El exministro de Fomento, José Blanco, junto al tren que descarriló en Santiago

Pablo Cristobo.- Ese pobre hombre, que ya lleva y llevará la condena consigo, me temo que será el chivo expiatorio.

No pretendo avivar ninguna polémica, ni utilizar un suceso como este contra nadie, por respeto y solidaridad con tanta gente afectada y realmente hundida, entre los que se encuentran varios amigos y conocidos. Simplemente me limito hoy a analizar la tragedia y su repercusión desde un punto de vista técnico.

Estoy radicalmente en contra del linchamiento público del maquinista del Alvia tras la tragedia, y que tanto numerosos medios de comunicación como no pocas autoridades están alimentando, sin ninguna prueba, ni competencia. Se ha realizado, debatido y repetido toda clase de afirmaciones con elevadas dosis de imprecisión y desconocimiento, jaleadas en gran medida por la escasa información técnica que se está facilitando sobre lo ocurrido.

No creo que el maquinista sea el culpable del descarrilamiento, ni siquiera -si se me permite cuantificarlo- en un 20%. La línea Orense-Santiago-La Coruña es, según Adif, una Línea de Alta Velocidad, y así se anunció y se licitó en su día en los concursos correspondientes, y así se categoriza a día de hoy. Es más, la empresa en la que trabajo actualmente participó en dicho concurso de señalización entre Orense-Santiago, que fue finalmente adjudicado a una compañía de la competencia.

Una línea ferroviaria de estas características posee siempre, al menos en Europa, el sistema ERTMS Nivel 1, de probada y reputada fiabilidad. Este sistema se caracteriza por tener una supervisión constante de la velocidad del tren, mediante balizas en la vía y odometría –estima la posición del vehículo durante sus desplazamientos-, como digo, en todo momento.

El tren Alvia de la clase 730 poseía el equipamiento para esta funcionalidad ETCS, aunque no estoy seguro de que fuera empleado al operar esta línea. Adicionalmente a este sistema se emplea en España otro más antiguo, llamado ASFA (analógico o digital), que no deja de ser un ATP (Automatic Train Protection) nacional. El ASFA solo supervisa la velocidad al aproximarse y rebasar una señal lateral luminosa, advirtiendo al conductor en caso de incumplimiento; esto es, puntualmente.

En este único tramo de la línea, estos dos sistemas no funcionaban de manera conjunta como suele hacerse (ASFA como sistema fallback ATP-ERTMS), sino que había un “handover” de un sistema a otro. Esto ocurre también actualmente en otras líneas españolas. Así y todo, la última eurobaliza que el tren rebasó al abandonar la zona ERTMS, debió ajustar la marcha del tren a la velocidad objetivo siguiente, que según Adif, era 80kmph, y mostrar la curva de frenado al conductor. No lo hizo. Y en los 4 kilómetros siguientes parece que nada controló esa transición de marcha de 200 kmh a 80kmh, que era la velocidad objetivo. En ninguna línea de media-alta velocidad cabría diseñar un solo kilómetro de vía sin protección automática.

Al aproximarse el tren a la curva del accidente, cuya velocidad de trazado es de 80 kmh, el tren ha rebasado entre el túnel y esta -según he podido apreciar en las imágenes de archivo de televisión- tres balizas ASFA (dos previas y otra de señal). Si no había ninguna señal anterior con indicación distinta a verde, el tren circula a la velocidad máxima que le permiten las balizas que rebasa a su paso. En esos momentos el tren, si realmente circulaba a los 190kmh que se le atribuyen, es porque el sistema se lo permitía, y al sobrepasar esas balizas ASFA (programadas a 80kmh), activaría automáticamente el freno de emergencia, hecho que de producirse en una curva de esas características, echaría el tren al suelo violenta e indudablemente. Dicho de otro modo, es como si en la autopista entraras con tu coche a una curva un poco comprometida a 130 km/h, y al ver que quizás has apurado un poco, echas el freno de mano a tope… el accidente en tal caso es inevitable.
En síntesis, si entre la última baliza programada a 200 km/h y la primera a 80 km/h no había ningún tipo de supervisión de la marcha, nada impide al tren entrar a 200 km/h a la fatídica curva.

Esta es mi teoría de lo ocurrido, en estos momentos -con el conductor prestando declaración y aún sin datos del Teloc- y hasta que no se aclare por qué ese tren no redujo antes la velocidad durante los 4km previos a la curva. Y cuando digo el tren, es el tren, no el conductor, porque lo lógico es que sea el ATP el que ajuste la marcha, y si realmente era su función, al diseñar los sistemas de señalización y seguridad en la circulación, siempre cabe el fallo humano -un desvanecimiento, infarto, etc-, y por mucho que digan el sistema ha de prever y mitigar cualquier desviación. Y esta línea está automatizada al cien por cien, hasta donde sabemos.

Soy consciente también del inminente y jugoso contrato de alta velocidad en Brasil, en el cual muchas empresas españolas que forman parte del consorcio están interesadas y se juegan mucho, y este hecho empaña la gran reputación que la tecnología española posee, que es mucha y merecida, dicho sea de paso. Pero es de justicia investigarlo de manera imparcial.

Puedo errar en el análisis, pero estoy convencido de que ha habido un fallo clamoroso y manifiesto a la hora del diseño del sistema ATP o de su funcionamiento, si no ambos, al desposeer durante casi 7 kilómetros a la vía de un sistema de protección automático, y por ende alguien ha de responder por esas 79 vidas sesgadas y tantas otras truncadas. Ese pobre hombre, que ya lleva y llevará la condena consigo, me temo que será el chivo expiatorio.

* Pablo Cristobo es Ingeniero de Señalización Ferroviaria.