Por Janice Hisle.- Un investigador de un grupo de defensa de la aviación, US Freedom Flyers (USFF), se encontró con el cambio relativo al electrocardiograma en diciembre, varias semanas después de que la FAA lo promulgara.

Debido a que la revisión se realizó sin una explicación publicada, la USFF recurrió a un cardiólogo de renombre nacional y a otros expertos para evaluar su importancia.

Según ellos, el cambio de la FAA que implica “el intervalo PR” es significativo. El intervalo PR representa el tiempo que tarda un impulso eléctrico en viajar de una parte del corazón a otra. Es un indicador de la salud del corazón.

Pero “el nuevo intervalo normal” de PR que la FAA fijó para los pilotos es un 50% más largo que el límite anterior; se desvía de un límite aceptado desde hace tiempo en cardiología.

Los críticos temen que ampliar el límite pueda poner en peligro la salud de los pilotos y la seguridad de los pasajeros.

Esta preocupación es especialmente aguda ante el aumento de reportes de paros cardíacos y muertes súbitas desde que comenzó la pandemia de COVID en 2020. Algunos investigadores sugieren que algunas afecciones cardíacas podrían estar relacionadas con los efectos secundarios de las vacunas contra el COVID-19 o del virus. Debido a que los pilotos estaban amenazados con ser despedidos, un gran porcentaje de ellos se vacunaron contra el COVID.

Estos factores constituyen una combinación muy preocupante, según Josh Yoder, piloto de líneas aéreas comerciales que dirige el grupo de defensa USFF.

“Se trata de una bomba de tiempo a un nivel como nunca hemos visto”, dijo a The Epoch Times en una entrevista.

Mientras que algunas personas cuestionan si ese nivel de preocupación está justificado, otros están de acuerdo con Yoder. Durante muchos meses, él y otros han criticado a la FAA por declarar que las vacunas contra COVID son seguras para los pilotos, como informó The Epoch Times anteriormente.

Yoder y otros dicen que la FAA debería rendir cuentas por relajar el estándar del electrocardiograma. Afirman que la nueva norma aumenta las probabilidades de que la afección cardiaca de un piloto pase desapercibida, sin ser detectada ni tratada, preparando el escenario para el desastre.

La FAA da una respuesta parcial

En un correo electrónico enviado a The Epoch Times el 17 de enero, la FAA, repitiendo el texto que envió hace cuatro meses, afirmaba que “no hay pruebas de accidentes aéreos o incapacitaciones causadas por pilotos que sufran complicaciones médicas asociadas a las vacunas contra COVID-19”.

Los críticos alegan que la FAA no ha encontrado tales pruebas porque no se ha realizado ninguna investigación.

En cuanto a la norma revisada sobre el electrocardiograma, la FAA dijo: “Al realizar cambios en los requisitos y orientaciones médicas, la FAA sigue procesos estándar basados en datos y ciencia”.

Pero la FAA aún no ha revelado qué datos motivaron su decisión de permitir las vacunas contra COVID a los pilotos. La agencia no ha revelado las razones para cambiar el rango aceptable para los intervalos de PR de los pilotos.

Stephen Carbone, exinspector de seguridad de la FAA, está en desacuerdo con la FAA en ambos aspectos: permitir las vacunas contra COVID y el nuevo estándar de electrocardiograma para los pilotos.

“La decisión de la FAA de rebajar las normas del electrocardiograma es el último ataque a la seguridad de la aviación por parte de una organización que ha prometido anteponer la seguridad de la aviación por encima de todo”, dijo en un correo electrónico enviado el 22 de enero a The Epoch Times. “Es nada menos que un sacrilegio de seguridad; para aquellos de nosotros en la aviación, la seguridad es sagrada”.

Cualquiera que sea la razón del cambio de la FAA al límite del intervalo PR, Carbone está angustiado por sus posibles consecuencias.

“No me canso de repetir lo peligrosa e irresponsable que es esta medida”, afirma. “Esto pone en riesgo la vida de los pilotos; pone en riesgo la vida de los pasajeros; y pone en riesgo la vida de cualquiera que se encuentre en una casa, edificio de apartamentos, escuela, coche, playa, parque o museo debajo de la trayectoria del avión”.

En un electrocardiograma, el intervalo PR indica lo bien que viajan los impulsos eléctricos dentro del corazón, “para que todo el corazón pueda contraerse a la vez”, dijo a The Epoch Times el cardiólogo Dr. Thomas Levy, asesor médico de la UFF.

Un intervalo PR superior a 200 milisegundos (ms) se considera una señal de alarma, afirma Levy, residente de Florida. Una indicación de este tipo, por sí sola, no prueba que haya un problema cardíaco.

Sin embargo, una indicación superior a 200 ms justifica más pruebas y “no debe ignorarse”, dijo Levy. Eso ha sido un hecho en cardiología durante casi todo el tiempo que se han usado los electrocardiogramas, dijo Levy.

Es por eso que, en opinión de Levy, no tiene sentido que la FAA amplíe el intervalo de manera significativa. Los pilotos con intervalos PR superiores a 200 ms solían requerir una evaluación adicional. Ahora eso ocurre cuando las lecturas de PR de los pilotos superan los 300 ms.

El Dr. Peter Chambers, un cirujano de vuelo retirado de Operaciones Especiales del ejército estadounidense, está de acuerdo en que no fue prudente que la FAA cambiara el límite del intervalo PR.

“Eso elimina la ‘zona de seguridad’ que nos permite detectar el problema a tiempo”, dijo Chambers a The Epoch Times en una entrevista. “Es como llegar a una intersección en la que el semáforo pasa directamente de verde a rojo y usted se encuentra en el centro de la intersección, frente a un semirremolque que podría atropellarlo”.

“A lo mejor tenga suerte y el semirremolque no lo atropelle”, dijo. “Pero, ¿cuántas veces tendrá suerte?”.

Levy dijo que los intervalos PR superiores a 200 ms pueden indicar que el corazón “ya no está completamente sano y la velocidad de conducción se está ralentizando”. Él señala que las indicaciones de PR tienden a aumentar a medida que una persona envejece, aunque algunos atletas jóvenes y sanos tienen intervalos PR anormalmente altos.

Sin embargo, en muchos casos, un intervalo PR superior a 200 ms “se asocia claramente con arritmias en el futuro, marcapasos y muerte prematura”, afirma Levy, citando un respetado estudio de Harvard. Dijo que esos riesgos aumentan con lecturas de PR incluso ligeramente superiores a 200 ms, ni siquiera cerca del nuevo límite de 300 ms que ha establecido la FAA.

En resumen, según Levy, un intervalo PR superior a 200 ms “podría ser inocuo, pero no se puede dar por sentado que lo sea”, sobre todo “en el contexto de la pandemia”.

COVID aumenta las preocupaciones

A la proteína de espícula de COVID “le gusta atacar” a las células cardíacas, dijo Levy. Esto puede desencadenar “miocarditis” o inflamación de las células del músculo cardíaco. Esta condición ha sido considerada rara. Pero desde la llegada de la pandemia, los cardiólogos la observan con más frecuencia, según Levy.

La miocarditis es una de varias condiciones médicas que pueden prolongar un intervalo PR. También puede desencadenar problemas del ritmo cardíaco porque las células cardíacas inflamadas se vuelven “eléctricamente inestables”. Esto puede llegar a ser mortal “si se produce en el lugar equivocado del corazón”.

Un aumento repentino de adrenalina puede provocar el problema, dijo Levy. En el caso de los pilotos, eso podría suceder si se encuentran con una emergencia durante el vuelo.

A Levy le preocupa que la miocarditis pueda pasar desapercibida en muchas personas que recibieron una vacuna contra el COVID-19 o contrajeron el virus.

Para febrero de 2022, casi el 60 por ciento de la población de EE. UU. había sido infectada con COVID, estimaron los CDC.

A partir de este mes, cuando la pandemia entró en su cuarto año, alrededor del 69 por ciento de la población de EE. UU. ha recibido al menos una inmunización “primaria” contra el COVID, informan los CDC.

Yoder, presidente de la organización que consultó a Levy, afirma que el porcentaje de pilotos vacunados contra la COVID es casi con toda seguridad superior al de la población general. Señala que algunas compañías aéreas declararon públicamente que más del 90% de sus pilotos habían cumplido las condiciones de vacunarse o ser despedidos.

Los grupos de pilotos atacaron los mandatos de las vacunas contra COVID en los tribunales, cuestionando su aplicabilidad. Al mismo tiempo, empezó a correr la voz de que los pilotos podían obtener una exención de la obligación de vacunarse por motivos religiosos. Sin embargo, muchos pilotos ya se habían vacunado bajo coacción.

El año pasado empezaron a surgir estadísticas inquietantes, según Yoder. En una importante aerolínea comercial, entre enero y julio de 2022, “se produjo un aumento del 300% en las reclamaciones por incapacidad a largo plazo entre los pilotos”, dijo. Eso según los datos de un sindicato de pilotos, dijo Yoder. No se sabe qué causó el aumento de las cifras, aunque Yoder señala que el momento coincide estrechamente con los mandatos de vacunación que afectaron a los pilotos a finales de 2021.

Lo que debe hacerse

Levy dice que la FAA está poco dispuesto a reconocer el problema al no requerir pruebas adicionales hasta que un piloto exceda la lectura PR de 300 ms.

La Guía de la FAA de 2022 para médicos forenses de aviación dice que los pilotos deben recibir autorización para volar a niveles inferiores a 300 ms, siempre que el examinador no tenga preocupaciones y el paciente no reporte síntomas.

Esa es una protección inadecuada para las personas, dijo Levy. Muchas personas con miocarditis y otros problemas cardíacos pueden no notar ningún problema; una crisis médica puede afectar a estas personas de repente.

Levy se sorprendió al enterarse de que la FAA no ha exigido de forma rutinaria pruebas de resistencia cardiaca a los pilotos, una forma mucho mejor de detectar la salud del corazón, dijo. Para Levy, los electrocardiogramas no son más que un indicador de que no ha ocurrido un ataque al corazón.

Un par de análisis de sangre, que verifican las proteínas llamadas dímero D y troponina, deberían ser herramientas de detección ampliamente utilizadas, dijo en una publicación del 5 de enero.

Mientras que la prueba del dímero D busca evidencia de coagulación sanguínea, la prueba de troponina puede detectar signos de células cardíacas dañadas.

Levy afirmó que la prueba de la troponina es fundamental, no solo para los pilotos.

“Todos deberían hacerse esta prueba, incluso si se sienten perfectamente bien”, escribió en el artículo del Servicio de Noticias de Medicina Ortomolecular. Por lo tanto, las pruebas pueden mostrar una línea de base “normal” para una persona o detectar cualquier sospecha de inflamación miocárdica de bajo grado.

Levy dijo que evitaría volar con cualquier piloto que registre resultados anormales en cualquiera de esas pruebas. Lo mismo ocurriría con un piloto con un intervalo PR de más de 200 pero que no se sometiera a más pruebas.

“A efectos de un vuelo seguro, no importa” lo que pueda estar causando los resultados anormales, dijo Levy. Lo que importa es que el problema se detecte, se investigue y se trate.

Algunas personas han sugerido que una escasez de pilotos, que es anterior a COVID, podría haber influido en la FAA para cambiar el intervalo PR. El rango ampliado podría dar más libertad de acción para que los pilotos mayores continúen volando.

Pero Levy no ve eso como una justificación para cambiar el intervalo PR y la falta de pruebas adicionales. Él piensa que la gente debería estar “atónita e indignada” y debería exigir responsabilidades a la FAA.

“Trabajando completamente a ciegas”

La Dra. Theresa Long, cirujana de vuelo que se especializa en la salud médica de los pilotos militares, ha expresado repetidamente su preocupación por la seguridad de los pilotos y las vacunas contra el COVID. Se ha amparado en la protección de denunciantes.

Ahora, enfatizando en que está expresando su opinión personal—no la del ejército de EE. UU.—Long dijo a The Epoch Times por qué está desconcertada y preocupada por la nueva pauta de intervalo PR de la FAA.

Long dijo que los cardiólogos le han dicho que “sería negligente de mi parte ver un intervalo PR de 290 y no hacer nada”.

Ella no puede entender por qué la FAA elevaría el intervalo PR aceptable a 300.

Long señala que, incluso antes del cambio del intervalo PR, los estándares médicos de la FAA para los pilotos eran menos estrictos que los del ejército. También dijo que es atípico que la FAA haga tal cambio sin citar un estudio o una justificación específica.

La decisión de la FAA de flexibilizar la norma del intervalo de PR parece especialmente extraña, dijo Long, teniendo en cuenta que—según sus conocimientos—ninguna organización médica nacional ha recomendado tal cambio.

En la aviación, “todo es un riesgo calculado”, afirma Long. Antes de COVID, su trabajo como cirujana de vuelo era más claro y menos estresante. La mayoría de los pilotos cuyos historiales médicos revisaba estaban sanos y eran jóvenes; marcaba la casilla y estaban autorizados a volar.

Para los pocos pilotos con ciertas condiciones de salud, Long podría consultar tablas de estudios médicos o cartas de política aeromédica para cada trastorno.

Pero ahora, debido a que la COVID es relativamente nueva y los ensayos clínicos de las vacunas contra la COVID se realizaron rápidamente, no existe una guía de referencia para ayudar a los cirujanos de vuelo a decidir si es seguro poner a un piloto inoculado con la COVID en la cabina.

Por ejemplo, los cirujanos de vuelo como Long no tienen idea de qué porcentaje de personas que recibieron las vacunas desarrollan miocarditis.

“Estoy trabajando completamente a ciegas”, dijo Long. “Así que estoy asumiendo una cantidad desconocida de riesgo. Cada piloto que ponemos allí que está vacunado, es completamente incierto”.

Hace más de un año, Long habló con un cardiólogo cirujano aéreo federal de la FAA. En confianza con Long bajo condición de anonimato, el médico estuvo de acuerdo en que todos los pilotos inoculados contra COVID deben someterse a exámenes cardíacos y que todas las vacunas contra COVID para los pilotos deberían cesar. Long hizo una declaración jurada dando fe de esas afirmaciones en un juicio.

Desde entonces, la FAA ha sido alertada sobre esas recomendaciones, dijo Long. Hasta donde ella sabe, la FAA aún no ha respondido. Eso, dice Long, es impactante.

Tom Oltorik, director de Florida de MoveFreelyAmerica.org, dijo que él también está preocupado por la salud de los pilotos luego de las infecciones e inyecciones contra COVID.

Oltorik, que tiene casi 40 años de experiencia como piloto comercial y piloto militar, dijo que “es innegable” que muchas personas, incluidos los pilotos, están experimentando problemas de salud a causa de la proteína espícula de COVID.

No está listo para opinar sobre la posible motivación de la FAA para cambiar el intervalo PR. Pero desea que la FAA explique. “Hasta que obtengamos una respuesta clara de la FAA, solo nos estamos persiguiendo la cola”, dijo Oltorik.

Chambers, cirujano de vuelo jubilado, no espera nada. En su opinión, todo lo relacionado con COVID tiene una carga política tan grande que se está impidiendo el libre discurso.

Deberían iniciarse investigaciones sobre lo que está ocurriendo con la salud de los pilotos. Pero “ni siquiera se permite que se hagan preguntas”, afirma.

Sigue escuchando que cada vez más pilotos, incluidos los jóvenes, están perdiendo sus certificados de autorización de vuelo por problemas de salud cardíaca.

Pero cuando Chambers trata de hablar sobre ese fenómeno con sus colegas cirujanos de vuelo en el ejército, dicen que se les ha “ordenado que no hablen de eso”. Le resulta perturbador que ni siquiera puedan discutir el problema de manera confidencial e informal con un viejo amigo y compañero de profesión médica.

“Nos impide hacer lo que normalmente hacemos como médicos, que es, ‘Tengamos una conferencia sobre esto’”, dijo Chambers. “Pero no podemos. Porque es el elefante en la habitación”, es decir, un problema importante y obvio.

Luego, descartando ese modismo, Chambers revisó su declaración. “En realidad, es el ‘elefante’—y el ‘burro’—en la habitación”, dijo, refiriéndose a las mascotas republicana y demócrata. “Se vuelve político”.

Sin embargo, dijo, la política no debería participar en ningún debate sobre la seguridad de la aviación. “Es un entorno de cero defectos; no hay margen para el error”, dijo. “Un piloto con su familia a bordo, es un entorno de cero defectos… No podemos amañar”.