En días recientes, los medios de comunicación dieron parte del intento frustrado por transitar ilegalmente por el Canal de Panamá y la posterior detención del buque norcoreano Chong Chon Gang (río Chong Chon). Tal situación ha provocado un incidente de proporciones internacionales, ya que en el mismo se ven involucrados, por un lado, Cuba y Corea del Norte, dos países con identidades político ideológicas manifiestas y la republica de Panamá y las Naciones Unidas por el otro. Dado lo delicado de problema, trataremos de emitir juicio sobre el particular, tratando de hacer abstracción de apreciaciones que rebasen las implicancias iusinternacionales, necesarias para comprender el significado de los hechos.

La Convención Internacional del Derecho del Mar de las Naciones Unidas y el derecho de paso inocente y libre navegación de los buques

Entre los principios jurídicos básicos consagrados por esta Convención destacan el “derecho de paso inocente” de los buques por los mares territoriales de los países y la “libertad de navegación de los buques en alta mar”. Los buques tienen el derecho de navegación por alta mar y el resto de las nueve zonas jurídicas marítimas en donde la Convención reconoce determinada jurisdicción por parte del Estado ribereño. En el mar territorial, que es una de estas zonas, el Estado está obligado a permitir el paso inocente de buques, que de acuerdo a la Convención de derecho del mar, no es otra cosa que: “el hecho de navegar por el mar territorial, sin penetrar por la aguas interiores” (Art. 18 literal a),…, “dirigirse hacia aguas interiores…, salir de ellas o hacer escala o de forma rápida e interrumpida” (Art. 18 literal. b.), mientras no sea…“perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño” (Art, 19.numeral.2). Tal principio se violaría, si entre otras, el buque realiza alguna o varias de las catorce (14) de las actividades violatorias del mismo, entre ellas la de “lanzamiento, recepción o embarque de dispositivos militares” (Art.19.numeral.2, literal f). Los derechos de paso inocente de los buques por los mares territoriales y de libertad de navegación en alta mar y mares interiores, se deben ajustar aparte de la Convención citada, a las reglas de otras Convenciones internacionales que norman específicamente la materia, como son los casos de la Convención para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar o SOLAS y el Código Internacional de Mercancías Peligrosas, entre otras.

El Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente y al Funcionamiento del Canal de Panamá y los derechos de transito a las naves

En relación al Canal, de Panamá, es menester destacar que, este posee su propio régimen de paso inocente, el cual se rige por el sui generis Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente y al Funcionamiento del Canal de Panamá, mismo que en su Artículo II, señala que la neutralidad”, se declara “para que, tanto en tiempo de paz como en tiempo de guerra, éste permanezca seguro y abierto para el tránsito pacífico de las naves de todas las naciones en términos de entera igualdad…” siempre y cuando se respeten los requisitos siguientes: “pago de peajes u otros derechos por el tránsito y servicios conexos, siempre que fueren fijados según lo estipulado en el Artículo III, literal c) . (Art. II literal a); “cumplimiento de los reglamentos pertinentes” (Art. II literal b); “que las naves en tránsito no cometan actos de hostilidad mientras estuvieren en el Canal (Art. II literal c)” y “cumplimiento de otras condiciones y restricciones establecidas en este tratado” (Art. II literal d). A renglón seguido, el literal (e) de la Sección 1 del Art. III del mismo Tratado, establece que “las naves de guerra y naves auxiliares de todas las naciones tendrán en todo tiempo el derecho de transitar por el Canal, independientemente de su funcionamiento interno, medios de propulsión, origen, destino o armamento, sin ser sometidas como condición del tránsito, a inspección, registro o vigilancia”… “Además, dichas naves tendrán derecho de negarse a revelar su funcionamiento interno, origen, armamento, carga o destino”. En relación exclusiva a las naves auxiliares se les podrá exigir “la presentación de garantía escrita, certificada por un funcionario de alta jerarquía del gobierno del Estado que solicitare la exención, de que tales naves pertenecen a dicho Estado o son operadas por él y que en ese caso son utilizadas solo para un servicio oficial no comercial”.

A pesar de la aparente laxitud, con que dicha excerta legal en su literal y sección del Art. III citado, permite el tránsito por el Canal a las naves de los diferentes Estados, es vital aclarar que la misma reconoce tales derechos exclusivamente a las naves de guerra, o sea, a aquellas naves que de acuerdo al propio articulo y el Anexo A del mismo Tratado, “pertenecen a las fuerzas navales de un Estado, que porte las insignias exteriores distintivas de los buques de guerra de esa nacionalidad, bajo el comando de un oficial debidamente comisionado por el gobierno e inscrito en la Lista Naval, y operada por una tripulación bajo disciplina naval regular”. Aparte de las naves de guerra, el Tratado también le reconoce tales derechos a las naves auxiliares, que, según el mismo Acuerdo y Anexo, son aquellos “buques oficiales o del Estado, que no fuere nave de guerra, (es decir que sea civil, pero no privada), de propiedad de un Estado u operada por él y utilizada, en ese momento, solo para un servicio oficial no comercial”.

A virtud de las comprometedoras disposiciones, que sobre los derechos de transito a todos los Estados del mundo, reconoce el literal (e) de la sección 1 del Art. III, del así denominado: Tratado de Neutralidad, los acontecimientos recientes vinculados al buque norcoreano Chong Chon Gang, obligan hacer algunas acotaciones de vital significado. Así, llama poderosamente la atención, el hecho de que tal Tratado, en el momento del reconocimiento de los derechos aludidos, no incorpore a las naves o buques mercantes, que se supone son las embarcaciones de mayor uso en la navegación internacional y por ende de transito por el canal. A propósito, estos constituyen todos los buques privados, no incluidos en la Armada, utilizados para la navegación con finalidad industrial, mercantil o extractiva de riquezas de las aguas, del suelo o subsuelo marítimo o para fines de placer o de investigación marina. Por tanto, si fuese necesario determinar la clase de nave que constituye el buque Chong Chon Gang, es evidente que por su carga, el número de Registro definido para los navíos dedicados a actividades comerciales, el pago de flete y con base a las declaraciones oficiales y publicas, que tanto del gobierno de Cuba, como del gobierno de Corea del Norte han hecho al respecto, no existe la menor duda de que estamos ante la presencia de un buque mercante de carga y por tanto sujeto a inspección y detención.

Si hacemos abstracción del Tratado de Neutralidad y hurgamos más en detalle, revisando lo que dice el Reglamento de navegación del Canal sobre el particular, específicamente las normas de seguridad del Canal para el paso de buques; el Capítulo IV en su Sección Primera, relativa a buques peligrosos, en su Artículo 50 indica, que podrá negarse el paso por aguas del Canal a buques peligrosos, cuando ocurra alguna de las circunstancias enunciadas en el Anexo y la Sección Segunda, relativa a Infracciones y Seguridad Marítima. Entre otras se consideran como tales, el “no facilitar la información que por reglamento o a solicitud de la Autoridad deba suministrarse al arribo del buque o el hacerlo en forma incorrecta, deficiente o falseada”, la “falta de presentación o la inexactitud de la documentación reglamentaria del buque o de aquella que pueda serle exigida para su inspección, el “incumplimiento de las normas reglamentarias sobre carga o descarga de mercancía o embarque o desembarque de pasajeros” y el “incumplimiento de las normas e instrucciones sobre el transporte, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas o la ocultación de éstas o de su condición”. Finalmente, aunque, no atañe directamente a la materia objeto de análisis, pero que arroja luz a la hora de catalogar una falta grave en la navegación, la Ley de la Marina Mercante panameña, preceptúa que para la Dirección General de Marina Mercante constituyen causales de la cancelación de oficio del Registro de la nave, entre otras: “la utilización de la nave para contrabando, comercio ilícito o clandestino, piratería o para la comisión de otros delitos” y “la presentación de documentos falsificados o alterados” (Art.49).

Programa Nuclear de Corea del Norte y las Naciones Unidas

A lo supra expuesto, se debe incorporar lo que sobre el Estado norcoreano se establece a nivel internacional. Es harto conocido que desde las tres pruebas nucleares y de cohetes de largo alcance que realizó Corea del Norte en 2006, el Consejo de Seguridad de la ONU implementó un embargo a las armas de ese país. La Resolución 1718 de la organización le prohíbe a Pyongyang exportar e importar todo tipo de armas, con excepción de las de pequeño calibre. Por tanto los países que quieran exportar armas a ese país, deben notificarlo con anticipación al Comité de Sanciones Norcoreanas de la ONU. Tal decisión, fue ampliada casi tres años después con la Resolución 1874, de 2009.

Hoy en día, en respuesta a una prueba nuclear efectuada, el 12 de febrero de 2013, que violaba las dos Resoluciones previas que prohíben a Corea del Norte desarrollar su programa de misiles y nuclear, el 7 de marzo de 2013, el Consejo de Seguridad de la ONU aprobó de forma unánime la Resolución 2094. La contundente Resolución, además de prohibirle a Pyongyang importar o exportar cualquier tipo de armamento, a excepción de armas de tiro, el nuevo paquete permite no solo embargar cuentas y transacciones bancarias del régimen, sino que autoriza a todos los Estados, a inspeccionar la carga en su territorio, en aviones y embarcaciones, así como al personal diplomático, ante la sospecha de que transporte cargas destinadas al desarrollo de programas de misiles y nuclear de Corea del Norte. Igualmente, se autorizo la inspección de toda la carga que se encuentre dentro del territorio de los Estados o en tránsito y cuyo origen o destino sea Corea del Norte o haya sido negociada o facilitada por ese país, si el Estado tiene motivos razonables para creer que contiene artículos prohibidos (armas convencionales , nucleares, misiles balísticos, etc.)

A todo ello es menester agregar, que Corea del Norte tiene una larga historia en la compra, comercialización y venta de armas, en países de África, Oriente Medio, América Latina y el sudeste asiático. En efecto, la técnica más común utilizada para contrabandear armas consiste en transportarlas en contenedores por vía marítima, oculta bajo envíos a granel. Usualmente intercambia de manera clandestina con otros países armamento y servicios técnicos por alimentos de primera necesidad o divisas. El frondoso prontuario del tráfico de armas norcoreano en contravención de las resoluciones de la ONU y su rol como uno de los principales actores mundiales en el mercado negro de las armas, desde la década de los 90 hasta hoy, es certificado por el Instituto Internacional de Estocolmo para la Investigación de la Paz (SIPRI, por sus siglas en inglés), el cual documenta casos de contrabando e incautaciones de armas norcoreanas dirigidas a Egipto, Libia, Yemen, Irán, Tailandia, República Democrática del Congo, Siria y la Unión Myanmar (antigua Birmania).

Ante la suma de lo antes señalado, emerge la pregunta fuerza objeto del debate mediático referente a la legalidad de la medida adoptada por Panamá en el sentido de detener la nave norcoreana en aguas territoriales panameñas, prohibir su paso inocente por el canal de Panamá y proceder a requisar la embarcación.

Valoración de las acciones de Panamá respecto al buque norcoreano Chong Chon Gang

Es evidente que ante el perfil de alto riesgo que presentaba el Chong Chon Gang y por tanto, tener motivos fundados para creer que la nave seguía burlando las leyes internacionales y de que portaba la bandera de un país, sobre el cual pesaban sendas disposiciones de prohibición por parte del Consejo de Seguridad de la ONU; la republica de Panamá estaba en todo el derecho de proceder a la inspección en sus aguas territoriales del barco en ciernes y posterior control del mismo, como Estado rector del puerto.

Sin embargo, como es vox populi, el asunto no termina allí, ya que Panamá, en cumpliendo de lo establecido en el Artículo V sobre Libertad de tránsito, Numeral 3 del Acuerdo de la OMC, que incluye el Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de 1994, el cual preceptúa que como “parte contratante podrá exigir que el tráfico en tránsito que pase por su territorio sea declarado en la aduana correspondiente”; descubre que el buque transportaba carga presumiblemente ilícita no declarada, y en consecuencia determina, que al incumplir con el deber de facilitar información legalmente exigible, y suministrar información incorrecta o deficiente o no íntegra de su carga a nuestras autoridades, el buque cometió una grave violación de las leyes internacionales.

Ante semejante cúmulo de evidencias, es imposible negar que Panamá actuó en estricto derecho, ya que ello equivaldría a negar que la nave violó la Convención Internacional del Derecho del Mar, el SOLAS, otras convenciones relativas a este tema, la Resolución 2094 del Consejo de Seguridad de la ONU, relativa al embargo de armas a Corea del Norte y el propio Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente y al Funcionamiento del Canal de Panamá y el Reglamento de navegación del Canal. Por tanto, una vez se conozca la previsible opinión condenatoria del Comité de Sanciones de Corea del Norte del Consejo de Seguridad, que vela por el embargo (Res.1718), sobre la naturaleza del armamento cubano transportado hacia Corea del Norte, independientemente de su destino final, Panamá debe exigir a la Organización Marítima Internacional (OMI), a través del Tribunal Internacional del Derecho del Mar, que declare la responsabilidad internacional de Corea del Norte y Cuba por las acciones delictivas cometidas contra nuestro país en su condición de Estado ribereño, y se les obligue a indemnizar a Panamá, por los daños y gastos ocasionados.

*Profesor titular de Relaciones Internacionales de la Universidad de Panamá