Conforme a un reciente comunicado de prensa de la Autoridad Marítima de Panama (AMP), nuestro país cerro el 2022, con el registro de 8,650 naves, constituyéndose en la flota de buques más grande del mundo (16%). Tales naves están bajo la responsabilidad de la Dirección General de Marina Mercante, la cual entre sus funciones, resalta dentro de otras, no solo la de verificar y aprobar las solicitudes de abanderamiento que se efectúen, sino también, la de negar las mismas, cuando sean contrarias a los intereses de nuestro país.

En lo concerniente a lo anterior, cabe destacar, que la situación internacional de hoy, dista mucho de la que existía, hace poco más que un par de décadas atrás, al punto de que nos encontramos ante una espiral de conflictos, que conspiran seriamente contra la seguridad marítima mundial. En un escenario tan convulso como este, existen unos puntos más calientes que otros, entre los que destacan la invasión de Rusia a Ucrania y la consecuente guerra entre ambos países, la creciente inestabilidad en la península coreana, el problema iraní y la cuestión de Taiwán; sin menospreciar por ello, a los que con fuerza, eventualmente aparecen o reaparecen.

Entre los señalados y su posible vínculo con nuestro país, destaco el de Corea del Norte, país en relación al cual tanto, el Consejo de Seguridad, como la Asamblea General de las Naciones Unidas, ha adoptado una ingente cantidad de resoluciones condenatorias y consecuentes sanciones, por su agresiva conducta contra el orden internacional, tanto en lo relativo a su programa nuclear y balístico, como por sus flagrantes violaciones de los derechos humanos.

A pesar de lo subrayado, por desgracia en la actualidad, la política de sanciones contra Corea del Norte decretadas en base al Capítulo VII de la Carta de la ONU, se ha convertido en una de las principales víctimas colaterales de la guerra de Ucrania, ya que Rusia y China se apoyan entre sí, para burlarla, amén de la poca voluntad política general y de la inexistencia de recursos para su aplicación eficiente y coordinada, acción complaciente con respecto a Corea del Norte, que es consciente de tal comportamiento y que por tanto la predispone a desatar una guerra de consecuencias desastrosas para toda Asia y el mundo.

Sumado a la complaciente actitud de la comunidad internacional respecto a su conducta, Pyongyang saca redito de los Estados con ordenamientos jurídicos débiles para operar a sus anchas. Así, a Corea del Norte se le acusa de realizar operaciones de exportación e importación sujetas a sanciones, como por ejemplo la venta de carbón, hierro, acero, piedra, arena y otros activos en cantidades significativas en altamar, utilizando el sistema de “barco a barco” (Lighthouse Winmore y Koti), en vez de llevarlo a puerto o la importación de petróleo refinado en buques de “entrega directa” (New Konk).

Tales transferencias por lo general involucran barcos registrados en países con registros abiertos de supervisión laxa, situación de la que se aprovecha Corea del Norte, para falsificar los números de identificación de sus naves, enmascarar sus orígenes y denominación, siendo hasta la pintura cambiada para alterar su aspecto físico, mientras otras terminan desguazadas. A propósito de ello, basta recordar el caso del buque norcoreano Chong Chon Gang, que en el 2013 fue acusado por Panamá, de transitar ilegalmente por el Canal y su posterior detención por transportar carga ilícita no declarada, pues en realidad llevaba solapado, armamento pesado cubano hacia Pyongyang, a pesar de que las sanciones de la ONU, le impiden a Corea del Norte, exportar e importar ese tipo de armamento.

Un caso paradigmático y reciente en este tipo de montaje, aunque no el único, es el del buque Hammer, el cual para lavar su imagen, cambio en 2019 su denominación, original (Sky Angel), lo que le permitió mimetizarse, para transportar carbón entre Rusia y Corea del Norte. El mismo, a pesar de sus antecedentes violatorios de la Resolución 2371 (2017) del Consejo de Seguridad de la ONU, obtuvo bandera panameña en febrero de 2022.

En otros términos, es imperativo que nuestro país realice un proceso permanente de revisión y control profundo de su flota por iniciativa propia, de manera rutinaria y no como resultado de información coyuntural sobre situaciones anómalas, suministrada por determinados Estados (Japón, Corea del Sur, etc) o como producto de sanciones adoptadas contra buques y empresas impuestas por el Departamento del Tesoro de Estados Unidos, contra naves de Corea del Norte y en el caso de Irán, producto del trasiego de petróleo a través de una red de contrabando con más de un centenar barcos, que ocultaron su construcción y origen, o se “reciclaron” cambiando su denominación, o utilizaron otro país, para de manera espuria, adquirir la nacionalidad panameña, mediante la inscripción de los buques en nuestro registro y quedar así autorizados a enarbolar el pabellón nacional.

En resumen, de no realizar un proceso de depuración constante de buques con historial comprometido, con la debida premura y contundencia, el registro de naves panameño terminara desacreditado, ya que un comportamiento de avestruz, dará pie a falsas suspicacias, tales como considerar que lo que ocurre, no es más que una trama de acciones premeditadas para burlar sanciones, donde participan una urdimbre de actores entre los que destacan, los gobiernos de los países sancionados, algunos de nuestros consulados privativos de marina mercante y figuras de las más altas esferas del estado panameño. No hay que olvidar, que el epilogo del incumplimiento de una obligación internacional necesariamente conlleva la responsabilidad del Estado, independientemente de la naturaleza de la obligación incumplida.

Profesor Titular de Relaciones Internacionales de la Universidad de Panamá.